Авіакатастрофа у Броварах: або технічні причини, або помилка екіпажу? 19.01.2023 22:45 Укрінформ А також, чи виключені інші версії авіатрощі в Броварах — аналізуємо наявну інформацію про гелікоптер Super Puma, на якому летіло керівництво МВС
У французьких гелікоптерів моделі EC 225 Super Puma (в одному з яких летіло керівництво МВС) є певні «вади», вони неодноразово потрапляли в аварії. Але, водночас, експлуатуються в 30 країнах. Україна закупила їх у 2018 році.
Що відомо про вертоліт Super Puma?
EC225 Super Puma (віднедавна Airbus Helicopters H225) є далекомагістральним пасажирським вертольотом. Розроблений французько-німецькою компанією Airbus Helicopters у 2004 році як наступне покоління сімейства гелікоптера Super Puma.
Вартість одиниці станом на 2021 рік – майже 13 мільйонів євро.
Вертоліт розрахований на двох пілотів і 24 пасажирів, оснащений двома газотурбінними двигунами. Максимальна злітна вага – 11 тонн, , максимальна швидкість польоту – 324 кілометрів на годину.
Цей важкий багатофункціональний вертоліт призначений для пошуково-рятувальних операцій, гасіння пожеж та перевезення пасажирів. Вертоліт здатний в режимі автопілота зависати в повітрі з точністю до 1 метра. Два бічних знімних контейнери використовуються як додаткові паливні баки (загальний обсяг 600 літрів) або для транспортування багажу.
Максимальна тривалість польоту на крейсерській швидкості (262 кілометри на годину) – 5 годин 40 хвилин. Максимальна дальність польоту – 1135 кілометрів. Температурний діапазон нормальної роботи гелікоптера – від мінус 30 до 50 градусів Цельсія. Максимальна висота польоту – 6035 метрів.
Скільки цих гелікоптерів є в Україні та які завдання вони виконували?
У 2018 році Україна та Франція підписали угоду про купівлю 55 вертольотів виробництва Airbus, 21 з них – це модель H225 (10 H145 та 24 типу H125. – Ред.). Для створення єдиної системи авіаційної безпеки та цивільного захисту у грудні того ж року в Україну прибули перші два вертольоти H225 Super Puma, на 2021 рік Франція вже передала 16 машин.
Вони були спрямовані на потреби МВС, зокрема Нацгвардії та Державної служби з надзвичайних ситуацій. У грудні 2020 року ДСНС повідомляла, що всі отримані гелікоптери активно залучалися для виконання відповідних завдань. Зокрема їх використовували під час ліквідації масштабних пожеж на території Чорнобильської зони, Житомирської та Луганської областей, під час ліквідації наслідків дощових паводків у Карпатському регіоні, для виконання рейсів санітарної авіації, а також для чергувань під час заходів із забезпечення безпеки на місцевих виборах в Україні.
Вертоліт H225 Super Puma
Попри те, що французькі гелікоптери були не новими (згідно з контрактом, машини моделі H225 були у використанні у 2009-2012 роках і мали ступінь зносу основних вузлів та агрегатів у середньому 50%. – Ред.) – для України їх капітально ремонтували та модернізували для пошуково-рятувальних операцій і транспортування. У 2021 році повідомлялося, що низку гелікоптерів Н225 Super Puma модернізували в Румунії на підприємстві Airbus в місті Гімбав. Зокрема це були борти для ДСНС і Нацгвардії.
За понад 20 років Super Puma неодноразово потрапляла в аварії
Іноземні ЗМІ у 2018 році писали про судові позови проти французької компанії Airbus Helicopters, оскільки в їхніх вертольотах знайшли «вроджену» несправність.
Про що йдеться?
Військовий експерт Михайло Самусь розповідає, що близько 10 років тому Норвегія замовила у французів партію вертольотів EC225 Super Puma, щоб здійснювати польоти на бурові установки Північного моря. Однак у квітні 2016 року один з гелікоптерів розбився.
«Була катастрофа пов’язана фактично із розвалом ротора. Тобто лопаті відділилися від фюзеляжу й вертоліт просто розбився. «Вбийте» у пошуковик англійською «incident» та «Super Puma» і зможете почитати багато цікавої інформації», – каже він.
На борту EC225 Super Puma було 11 норвежців, британець та італієць. Усі вони загинули.
Після того Європейське агентство з авіаційної безпеки заборонило польоти вертольотів Puma і SuperPuma на період розслідування причини катастрофи.
За словами фахівців, які проводили розслідування аварії, проблема була виявлена у коробці передач вертольота, вона була пов'язана з пошкодженням підшипників. Також було виявлено й інші несправності, зокрема, одна з них призводила до того, що машина прямо у польоті могла втратити гвинт. У результаті Норвегія, Польща, Велика Британія та деякі інші країни відмовилися від таких гелікоптерів, а на польоти Super Puma було накладено тимчасову заборону.
Втім, аварія в Норвегії не перша.
10 травня 2012 року в Північному морі Eurocopter EC225 Super Puma виконував політ з Абердина, що на східному узбережжі Шотландії, в район нафтових платформ американської компанії ConocoPhillips. Через проблеми з редуктором вертоліт став подавати сигнал катастрофи і здійснив вимушену посадку на воду. Всім, хто знаходився на борту вдалося врятуватися завдяки тому, що вони пройшли до цього відповідне навчання і знали, як діяти в подібних ситуаціях. Але після аварії всі оператори тимчасово поставили техніку на прикол та припинили її вильоти.
1 листопада 2019 року вертоліт Airbus H225, що належав південнокорейській пожежній службі, зазнав аварії в морі біля скель Ліанкурт. Super Puma перевозив пораненого моряка до лікарні і розбився невдовзі після зльоту.
Щодо більш ранніх випадків аварій…
9 квітня 2001 року в Косово, за 50 км на південь від Пріштіни зазнав аварії гелікоптер Військово-повітряних сил Великобританії Super Puma H225 зі складу НАТОвського контингенту. Вертоліт впав у горах в умовах поганої видимості, спричиненої сильним дощем та низькою хмарністю. На борту перебували семеро військовослужбовців, які загинули.
4 січня 2002 року в Кенії внаслідок катастрофи військового вертольота Puma SA-330 загинули 6 із семи членів екіпажу. Про це тоді повідомило агентство АР із посиланням на представника департаменту оборони Кенії. Ще одного члена екіпажу у важкому стані було доставлено до шпиталю. Вертоліт, що належить ВПС Кенії, здійснював політ із Найробі до порту Момбаса, розташованого в Індійському океані. На думку військових, аварія сталася через погані метеоумови: сильний вітер і туман.
20 квітня 2002 року у Венесуелі внаслідок авіакатастрофи загинули 10 людей. Серед них був головнокомандувач військово-повітряних сил країни генерал Луїс Асеведо. Вертоліт Super Puma повертався до Каракасу після урочистої церемонії у військово-морській академії та розбився через складні метеорологічні умови в районі венесуельської столиці. Другий вертоліт, на борту якого перебували головнокомандувач збройних сил країни та низка інших високопоставлених військових, успішно здійснив вимушену посадку.
Загиблі внаслідок авіатрощі у Броварах
«До 2017 року заборони на польоти Super Puma у багатьох країнах було знято, оскільки виробник, за його твердженням, знайшов спосіб усунути несправність. Але… Україна придбала у Франції уживані вертольоти, – акцентує Михайло Самусь. – Ні на що не натякаю, втім, потрібно розбиратися, що це був конкретно за борт, які в нього були технічні проблеми. Адже деякі свідки кажуть, що вертоліт у Броварах чомусь кружляв. Якщо причина така ж, як і в Норвегії у 2016-му, якщо дійсно були проблеми з ротором…»
У соцмережі Facebook можна також прочитати допис користувача Zalman Shuher (за наявною інформацією під цим псевдонімом пише Халіт Хабібуллін, громадянин України, директор англійської компанії Stiletto Systems, що розробляє боєприпаси та стрілецьку зброю, – Ред.), в якому він згадує про 4 серйозні аварії гелікоптерів Super Puma. Зокрема, структурні проблеми з редуктором і втулкою несущого гвинта.
Те, що сталося у Броварах – схоже?
Автор аккаунту пише: «Показали кілька фото з місця краху, і що я побачив? Ну, майже як на фото з місця кількох попередніх аварій ЕС-225. Втулка несучого гвинта із залишками лопатей відлетіла окремо від вертольота. Очевидно, не витримав бракований матеріал кріплення втулки до головного редуктора, що збільшило вібрацію».
Також у своєму дописі він звернув увагу на свідчення одного з очевидців, який говорить, що вертоліт горів уже в польоті.
Щодо помилки пілота, цю версію автор ставить під сумнів: «Всі ці вертольоти літають автопілотом, там участь двох пілотів зводиться до стеження за приладами. Нарешті, зіткнутися з чимось, як от телефонною щоглою теж неможливо, бо стоїть обладнання попередження перешкоди по польоту».
Втім, це далеко не єдиний погляд на французьку машину і причину катастрофи.
У коментарі «НВ» Богдан Долінце розповів, що французькі гелікоптери використовує низка західних країн. Загалом, каже він, було виготовлено близько 170, можливо, зараз навіть і більше, одиниць.
«Це доволі поширений вертоліт саме на європейському ринку. Він себе ефективно зарекомендував. Стоїть на озброєнні у понад 10 різних країн. Щодо цивільного використання, то його мають у себе близько 20 країн, серед яких є Канада, Японія, ЄС», – акцентує авіаексперт.
Щодо інцидентів з цим гелікоптерами…
«За час його експлуатації до сьогодні було відомо про чотири інциденти з різними ступенями пошкоджень. Але це не говорить, що гелікоптери є якимись неправильними або небезпечними. Тому що, як я уже казав, ця машина експлуатується в близько трьох десятках країн світу й має європейські сертифікати авіаційної техніки. Тобто має сертифікацію в тих країнах, де експлуатується, які підтверджують, що даний вид техніки відповідає всім діючим на сьогодні вимогам щодо безпеки польотів», – додав пан Долінце.
Його доповнює авіаційний експерт Валерій Романенко, який каже, що у Броварах стався перша НП за весь час експлуатації Super Puma в Україні.
«Літав на ньому і президент. Претензій до гвинтокрила не було. Підготовка була ретельною. Технічний і льотний склад проходив перепідготовку у Франції, – наголошує експерт з авіації. – Всі гелікоптери проходили спеціальну та серйозну перевірку. В Україні цим займається спеціальний підрозділ, окремий авіаційний загін ДСНС. Тож я б не сказав, що це небезпечні гелікоптери. Хоча, звичайно, для наших ДСНС та Нацгвардії хотілося б машину дещо іншого призначення, більш, так би мовити, воєнізовану».
Попередній звіт щодо технічних причин катастрофи, згідно з міжнародними вимогами, мали б оприлюднити не пізніше, ніж на 10 день
Врешті-решт, продовжує пан Романенко, якщо вимикаються двигуни або щось трапилося із рульовим гвинтом, з редуктором, тобто типові поломки сталися, то з висоти 500 метрів гелікоптери можуть сідати на авторотації, як планери.
«Літак, якщо в нього вимикаються з якоїсь причини обидва двигуни, далі може продовжувати політ плануванням, тобто як планер, за інерцією в нього зберігається якась підйомна сила, і він може досить плавно приземлитися без особливих ушкоджень. У гелікоптера такий режим називається авторотація. Тобто на верхній частині гелікоптера є повітряний гвинт, коли гелікоптер падає, гвинт просто його розкрутить і послужить своєрідним парашутом, який дасть змогу гелікоптеру акуратно, без особливих ушкоджень і без поранення тих, хто перебуває на борту, досить плавно приземлитися. Такі тренування проводяться навіть для молодих пілотів, щоб вони розуміли, як це працює. Але для цього потрібна висота 400-500 метрів мінімально», – пояснив він.
Пан Романенко також прокоментував версію із поганою видимістю. Експерт вважає, що туман міг спричинити катастрофу тільки в разі зіткнення з якимось об’єктом.
«Туман – міг призвести до зіткнення з чимось, чого в тумані не помітили, інакше туман вертольоту не перешкода. У цьому випадку туман міг стати причиною, якщо вертоліт летів занадто низько, але достатньо об’єктивної інформації поки що про це немає. Я думаю, що на такій, скажімо прямо, дуже складній у плані обладнання машині є так само система попередження про зіткнення із землею. Крім того, перед вильотом льотчики отримали зведення погодиЄ якийсь мінімум погоди для кожного типу льотного апарату. І льотчики б визначилися, що мінімум погоди відповідає тому, чи можна летіти», – резюмував експерт.
Яка з версій аварії видається найбільш правдоподібною?
СБУ, яка взяла на себе досудове розслідування, розглядає три версії катастрофи у Броварах: порушення правил польоту, технічна несправність гелікоптера або умисні дії щодо знищення транспортного засобу.
За словами експертів, попередній звіт щодо технічних причин катастрофи, згідно з міжнародними вимогами, мали б оприлюднити не пізніше, ніж на 10 день після катастрофи. А от саме розслідування і остаточні висновки можуть розтягнутись на роки.
«Поки не завершиться хоча б попереднє авіаційне розслідування, дуже складно визначити причини катастрофи. Якщо ми говоримо взагалі про будь-який авіаційний інцидент, здебільшого він настає через цілу низку подій. Будуть проводитися відповідні і розслідування, і аналізи, і досліджуватися, зокрема, чорні скриньки. Задача буде відтворити весь ланцюжок критичних подій, які призвели до катастрофи», – каже Богдан Долінце.
Якщо ми говоримо загалом про авіаційний інцидент, то, продовжує він, саме людський фактор, зазвичай, займає дві третини від усіх авіаційних подій, які трапляються в світі.
«Це порушення правил експлуатації авіаційної техніки або виконання неправильних дій і заходів», – додав пан Долінце.
Друга складова займає від 10% до 15% — це технічна несправність.
Третя складова — зовнішні фактори. Це або погодні умови, або якісь інші речі, або навіть потрапляння птаха в двигун.
«І, звичайно, четвертий варіант, який теж був озвучений, розглядається — це може бути так званий АНВ або акт незаконного втручання — якісь зовнішні чинники, які призвели до такого наслідку», – каже експерт.
Водночас Валерій Романенко наголосив, що чекає рішень від комісії, для того, щоб зробити свій висновок щодо причини катастрофи.
«Комісія скаже, ось ми вислухали свідків, подивилися технічний стан основних систем. Тобто чи працювали двигуни в нього… Я виключаю військовий вплив. Тобто це не ракета зенітна. Я не вірю, що це міг бути вибух на борту. Залишаються або технічні причини, або помилка екіпажу», – каже пан Романенко.
Своєю чергою Михайло Самусь, підсумовуючи, звернув увагу на те, що в Україну повинна терміново прибути технічна делегація компанії Airbus, аби провести також власне розслідування.
«Щобільше – провести інспекцію усіх вертольотів Super Puma, які використовують українські прикордонники, ДСНС, МВС, Національна гвардія», – наполягає експерт.
Мирослав Ліскович. Київ
Источник: www.ukrinform.ua
