Навіть попри невизначеність щодо війни в Ірані та дій адміністрації США, новозеландські посадовці через шість місяців висловлюють надію — навіть впевненість — у стійкості ланцюгів постачання. У першій частині двосерійної публікації політичний репортер RNZ Расселл Палмер спілкується з Ієном Коссаром з Міністерства бізнесу, інновацій та зайнятості (MBIE).
«Досить впевнено» — так головний спеціаліст з питань пального Нової Зеландії оцінює шанси країни уникнути дефіциту пального.
Це разючий зсув, враховуючи високий рівень залежності Нової Зеландії, який, за словами Ієна Коссара, є одним із найвищих у світі.
«З точки зору ринків, ми, мабуть, не могли бути більш вразливими. Ми, ймовірно, були одними з найбільш залежних від закриття Ормузької протоки й цілком обґрунтовано турбувалися про те, що це може означати для фактичного постачання».
Після того, як США та Ізраїль здійснили атаки на Іран у лютому, що призвело до закриття Ормузької протоки, Департамент прем’єр-міністра та Кабінету міністрів створив загальноурядову групу реагування, до якої увійшли 11 агентств.
Казначейство очолює реагування щодо цін, а Міністерство бізнесу, інновацій та зайнятості (MBIE) — реагування щодо постачання. На піку кризи вони проводили щоденні наради о 7:30 ранку.
На той час світ видобував близько 106 мільйонів барелів нафти на день, а споживав близько 104 мільйонів на день у 2025 році. Майже 20% проходить через Ормузьку протоку — переважно з країн Близького Сходу до Азії.
Тонка межа між надлишком і нестачею
Коссар очолив напрямок реагування щодо постачання пального в Міністерстві бізнесу, інновацій та зайнятості на початку квітня. До цієї роботи було залучено 180 співробітників міністерства та відряджених спеціалістів.
Він зазначає, що Нова Зеландія, не маючи власної нафтопереробки, значною мірою залежить від азійських ринків. Південна Корея, Сінгапур, Малайзія та Японія постачають понад 90% пального, яке новозеландці використовували у 2025 році.
«Ми високо залежимо від того, чи зможуть вони доставити сиру нафту для переробки, а потім відправити її нам. Доставка займає приблизно три тижні, плюс-мінус».
Нова Зеландія працює за моделлю «точно в строк» (just-in-time), коли близько 50 днів запасів пального — з приблизно 20 днями офшорних запасів — бронюються на відвантаження за три місяці вперед.
Наразі лише одне відвантаження було затримане, оскільки судно перенаправили до іншого пункту призначення.
«Це буквально еквівалент того, якби ви поїхали на одну заправку, а потім вирішили, що можете знайти кращу ціну на іншій», — каже Коссар.
«Пальне, яке було на тому вантажі… було знайдене та придбане в іншого постачальника, щоб прибути до Нової Зеландії протягом шести годин», — додає Коссар.
Головний спеціаліст Нової Зеландії з питань пального Ієн Коссар.
RNZ / Samuel Rillstone
Нова Зеландія також стикається з протилежною проблемою: «уліджем» (ullage) — терміном із виноробства, що означає вільний простір у бочці. Модель «точно в строк» залежить від стабільного споживання пального, тому зменшення покупок з метою економії може порушити цю систему.
«Ми можемо зберігати лише певну кількість пального в країні, і якщо люди зменшать його споживання, то може статися так, що корабель прибуде з… авіаційним паливом або бензином, але не зможе розвантажитися», — пояснює Коссар.
«Тоді вони чекатимуть у гавані, і оскільки великий танкер простоює біля причалу, нічого не роблячи, вам доведеться за це платити досить багато».
Коссар зазначає, що закриття Ормузької протоки вплинуло на світову економіку «відповідно, і, можливо, навіть трохи сильніше, ніж шок постачання 70-х років», але цьому посприяли кілька факторів:
- Ринки дуже швидко адаптувалися, нафта та продукти її переробки почали надходити до країн, які могли собі це дозволити.
- З Близького Сходу надходило більше продукції, ніж очікувалося, зокрема через інші канали та частину — через «закриту» протоку.
- Країни Південно-Східної Азії та бідніші країни відреагували на ситуацію, скоротивши споживання.
- Китай значно зменшив попит, що знизило глобальний попит (приблизно на 5 мільйонів барелів на день).
- Збільшилося видобування нафти в інших країнах, зокрема в США, Казахстані та Бразилії (приблизно на 1,2 мільйона барелів на день).
- Міжнародне енергетичне агентство наказало випустити на ринок 400 мільйонів барелів із глобальних стратегічних резервів нафти протягом кризи (близько 300 мільйонів було випущено до початку серпня).
“Йдучи в тінь” або суходолом
Коссар каже, що ринки завжди сподівалися, що конфлікт в Ірані врешті-решт буде врегульований, «тому вони це враховували, але ви бачите постійну мінливість через зміну геополітики».
Нафта продовжувала вивозитися з Близького Сходу різними способами: «темні» перевезення (dark transits), перевантаження з судна на судно, нічні коридори ВМС США та альтернативні наземні трубопроводи.
У серпні кількість суден, що проходили через протоку, знизилася з 55 суден на день до конфлікту приблизно до 10, переважно завдяки «темним» перевезенням, коли судна «вимикають» свої ідентифікаційні транспондери, щоб уникнути виявлення.
Іноді це були невеликі судна, які могли пройти через протоку, а потім перевантажувати нафту на більші танкери у відкритому Аравійському морі. Іншого разу ВМС США організовували нічні конвої у скоординованих групах.
Способи вивезення нафти з Ормузької протоки.
Supplied / International Energy Agency
Сухопутні трубопроводи також відігравали роль: трубопровід Схід-Захід через Саудівську Аравію та ОАЕ міг транспортувати до 7 мільйонів барелів на день; трубопровід Хабшан-Фу джайра перевозив до 1,8 мільйона барелів на день з Абу-Дабі до Фу джайри; Саудівська Аравія все частіше перенаправляла експорт з Янбу через трубопровід SUMED і Суецький канал.
Китай — ключовий гравець у постачанні та попиті
Китай, як один із найбільших імпортерів сирої нафти у світі, «відігравав і продовжує відігравати вирішальну роль», скоротивши імпорт від третини до половини.
«Вони вирішили третину нашої проблеми, глобально. Ми не знаємо точно, чому вони це зробили — ціна, ймовірно, мала значення, і, можливо, вони просто вирішили не імпортувати, оскільки мали досить великі запаси».
Пекін на певний час ввів експортні обмеження на очищене пальне, але зняв їх у липні, і Коссар каже, що повернення обмежень не обов’язково означало б дефіцит.
Розмір китайських запасів залишається загадкою — особливо під землею — але Коссар вважає, що вони «значні», а попит залишається нижчим за рівень до конфлікту.
Він зазначає, що, незважаючи на невизначеність, і хоча Нова Зеландія готова на випадок виникнення шоку постачання, він не очікує такого розвитку подій.
«Ми досить оптимістичні щодо того, що не зіткнемося з шоком постачання, оскільки ми бачили, як світові ринки адаптувалися, з’явилося нове постачання, і з Близького Сходу надходить пальне, про яке ми насправді не знали.
«Деякі країни продовжуватимуть купувати для тих, хто може собі це дозволити, а ті, хто не може, — ні. Грубо кажучи, Нова Зеландія належить до країн, які, ймовірно, могли б собі це дозволити. Нам не сподобається [коли ціни будуть вищими], і це матиме наслідки для нас, але ми все одно зможемо дозволити собі пальне».
Графік глобальних запасів пального.
Supplied / International Energy Agency
Подальші гарантії надає «надійна» система регулювання Нової Зеландії, додаткові резерви, накопичені на Марсден-Пойнт, безперервні поставки, що знаходять шляхи з Ормузької протоки та Червоного моря.
До кінця травня кількість співробітників, залучених до реагування, зменшилася до 110, а сьогодні менше 12 осіб продовжують брати участь, багато з яких розподіляють свій час між іншими завданнями.
У довгостроковій перспективі, хоча світові резерви впали нижче 7,9 мільярда барелів, вони все ще вищі за рівень 2022 року, «тож ми не перебуваємо на незвіданій території», — каже Коссар.
RNZ також спілкувався з Міністерством закордонних справ та торгівлі щодо ймовірності повернення до повномасштабних бойових дій; цей матеріал буде опубліковано завтра. Казначейство не надало коментарів щодо реагування на ціни на пальне.